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ActuSciences Comment simule-t-on? A partir de la relation établie et présentée précédemment (voir modélisation ), on effectue des simulations pour se rendre compte, théoriquement, des causes pouvant perturber le système, c’est-à-dire la dynamique de circulation des véhicules (pour les besoins de la simulation, un certain nombre d’hypothèses sont émises : les bus ne se dépassent pas, ils partent toujours à la même fréquence du dépôt, les bus roulent à une même vitesse moyenne (60 secondes entre deux arrêts), un même nombre de passagers (moyenne) doit être chargé, …). Il est important de commencer ce type d’étude en simplifiant au maximum les règles comportementales et le nombre de paramètres. En effet, plus le modèle est « compliqué » et plus il devient difficile de mettre en évidence l’effet de tel ou tel paramètre. Un exemple de résultat est montré dans la figure ci-dessous. Cet exemple montre l’évolution de l’écart absolu moyen des bus à leur horaire officiel en fonction des arrêts situés sur la ligne de bus. Les courbes 1, 2 et 3 indiquent l’évolution des écarts pour un bruit trafic respectivement de 10%, 50% et 100%. Un bruit de 100 % sur le temps de parcours (temps moyen = 60 secondes entre deux arrêts) signifie que le temps pris par le bus pour parcourir la distance entre deux arrêts peut aller de 30 à 90 secondes. Par contre il n’y a aucun bruit sur les passagers (c’est-à-dire qu’à tous les arrêts, il y a toujours le même nombre de passagers qui mettent toujours le même temps pour monter). Les résultats montrent très logiquement que le trafic induit un retard par rapport à l’horaire officiel. Ce retard est d’autant plus important que la perturbation est importante (courbe 3 par rapport à la courbe 1), mais l’évolution de ce retard n’est pas linéaire, elle tend à se stabiliser au bout du compte. La courbe 4 montre le retard enregistré par rapport à l’horaire officiel lorsque la vitesse du bus est constante et que la perturbation ne provient que du flux de passagers (A2). Ici, l’évolution du retard engendré n’est pas de même nature que celui engendré par les perturbations de trafic. L’évolution du retard est exponentielle. De fait, à partir du 19ème arrêt la perturbation engendrée par les passagers devient plus importante que celle qui est engendrée par le trafic. Enfin, que se passe-t-il lorsque les deux perturbations (trafic et passagers) existent : l’évolution exponentielle du retard est amplifiée ! Les courbes 5 et 6 montrent l’évolution du retard lorsque le bruit trajet (50% et 100% respectivement) est associé au bruit passager. Pour ces deux évolutions nous retrouvons qualitativement l’effet passager seul, modulé quantitativement par la valeur du bruit trafic. Cliquez, pour un deuxième exemple de simulation.